Betreff:
Richtlinie für Entwurf und Ausbildung von Brückenbauwerken an Kreuzungen zwischen Strecken einer Eisenbahn des Bundes und Bundesfernstraßen
Bezug: Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 10/1982 vom 2. 04. 1982 - StB 25/78.10.20 -
Anlage: Richtlinie
Die Richtlinie, erstmalig eingeführt mit Allgemeinem Rundschreiben Straßenbau Nr. 15/1981, wurde in Zusammenarbeit mit der DB Netz AG und dem Eisenbahn-Bundesamt überarbeitet. Die Stellungnahme der Länder und des BRH von 1998 wurden bei der endgültigen Fassung weitgehend berücksichtigt.
Diese Richtlinie wird auch Bestandteil der Richtlinie für Entwurf und Ausbildung von Ingenieurbauwerken (RE-ING) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen.
Die DB Netz AG hat zugesagt, diese mit ihr abgestimmte Richtlinie für ihren Geschäftsbereich ebenfalls einzuführen.
[...]
Das Allgemeine Rundschreiben Straßenbau Nr. 10/1982 wird hiermit aufgehoben.
| Übersicht | Absatz | |
|---|---|---|
| 1. | Allgemeines | |
| Zweck der Richtlinie | (1) | |
| Geltungsbereich | (2) | |
| Maßgebende Vorschriften, Richtlinien, Richtzeichnungen und Typenentwürfe | (3) | |
| Ausnahmeregelungen aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse | (4) | |
| Zusammenarbeit der Beteiligten | (5) | |
| 2. | Konstruktive Ausbildung | |
| 2.1 | Eisenbahnüberführungen | |
| Tragwerk als Deckbrücke | (6) | |
| Fahrbahnabschlüsse | (7) | |
| Sicherung der Überbauten gegen Verschiebung durch Anprall | (8) | |
| Gestaltung der Wandflächen | (9) | |
| 2.2 | Straßenüberführungen | |
| Berührungsschutzanlagen und Schutzerdungsanlagen | (10) | |
| 2.3 | Besichtigungseinrichtungen | (11) |
| 3. | Trassierungselemente | |
| 3.1 | Eisenbahnstrecken | |
| Lichte Höhe bei Straßenüberführungen über Bahnanlagen | (12) | |
| Abstände von Gleismitte | (13) | |
| 3.2 | Bundesfernstraßen | |
| Lichte Höhe unter Eisenbahnbrücken | (14) | |
| 3.3 | Widerlager und Gräben | |
| Anordnung der Widerlager | (15) | |
| Zurückgesetzte Widerlager und Gräben | (16) | |
Die Richtlinie dient dazu, Auffassungen über technische Notwendigkeiten dort, wo Forderungen der Sicherheit oder unbestrittene Regeln der Technik nicht entgegen stehen, durch Stetigkeit in den Entscheidungen zu harmonisieren.
Die in der Richtlinie dargestellten Grundsätze stellen die Regelausführung für den Neubau und die Erneuerung von Brückenbauwerken an Kreuzungen zwischen Strecken einer Eisenbahn des Bundes und Bundesfernstraßen dar. Aus diesen Grundsätzen allein ist nicht ableitbar, dass ein Beteiligter eine entsprechende Ausführung oder Änderung der Kreuzung im Sinne von § 12 Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) hätte verlangen müssen.
Für Kreuzungen mit Straßen anderer Straßenbaulastträger werden die gleichen Grundsätze empfohlen.
Die Deckbrücke hat folgende wesentliche Vorteile:
Die Gefährdung durch Anprall ist durch konstruktive Maßnahmen zu begrenzen. Leichte Überbauten mit geringen Eigenlasten sollten an den Auflagern gegen waagerechte Verschiebung gesichert werden. Auf den DIN-Fachbericht Einwirkungen auf Brücken wird verwiesen.
Das Ziel kann durch besondere Oberflächenbehandlung, durch widerstandsfähige Verkleidung der Wände oder durch Anordnung von Scheinfugen, die einen teilweisen Anstrich gestalterisch ermöglichen, erreicht werden.
Zum Schutz gegen direktes Berühren sind nach EN 50 110-1 / VDE 0115 Maßnahmen erforderlich, die verhindern, dass sich Personen den unter Spannung stehenden Oberleitungsanlagen unzulässig nähern können. Der Schutz gilt als erreicht, wenn von den Standflächen aus mindestens ein Abstand von 5 m zu den unter Spannung stehenden Teilen eingehalten wird.
Der Berührungsschutz ist in der Ausführung vertikal vorzusehen.
Nicht zum Betriebsstromkreis der Oberleitungsanlagen gehörende leitfähige Teile im Bahnbereich sind nach EN 50 110-1 / VDE 0115 zum Schutz von Personen gegen zu hohe Berührungsspannungen mit der Bahnerde zu verbinden (bahnzuerden). Das gilt auch für ganz oder teilweise leitende Bauwerke, um ein Verschleppen von Oberleitungsspannung durch gerissenen Fahrdraht oder entgleisten oder gebrochenen Stromabnehmer zu verhindern. Damit wird sichergestellt, dass die Oberleitungsanlage bei Unregelmäßigkeiten sofort abgeschaltet wird und gefährliche Berührungsspannungen nicht auftreten können.
Die lichte Höhe bei elektrifizierten Strecken ist im wesentlichen abhängig von
Die an einem gegebenen Ort technisch tatsächlich notwendige lichte Höhe ist aus diesem Grunde erst nach einem Vorentwurf festlegbar. Dabei ist von Fall zu Fall zu untersuchen, ob durch Aufwand bei der Oberleitung oder beim Kreuzungsbauwerk die günstigste bzw. wirtschaftlichste Lösung zu erreichen ist. Die unterschiedlichen Werte der lichten Höhe für den Geschwindigkeitsbereich V > 200 km/h sind abhängig von der Bauwerksbreite und dem Kreuzungswinkel sowie der sich daraus ergebenden Systemhöhe der Oberleitung.
Mit den angegebenen Werten sind in der Regel keine Schwierigkeiten zu erwarten. Es wird empfohlen, bereits in der Planungsphase die notwendigen lichten Höhen mit der Eisenbahn des Bundes zu vereinbaren.
Die Abstände, die über das Mindestmaß nach EBO hinausgehen, berücksichtigen einen Randweg und den in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit notwendigen Schutzabstand. Bei den angegebenen Abständen kann in Abhängigkeit von der örtlichen Situation die Berücksichtigung von Anprallersatzlasten erforderlich sein (vgl. DS 804, Anlage 31). Darüber hinaus ist anzustreben, lichte Breiten nach Abs. 16 vorzusehen.
Falls sich bei Überbauungen Zwischenunterstützungen nicht vermeiden lassen, sollten für die Überbauten Durchlaufsysteme und für die Unterstützungen wandartige Scheiben gewählt werden.
Die lichte Höhe von 4,70 m ermöglicht eine wirtschaftliche Deckenerneuerung im Hocheinbau. In Ausnahmefällen reicht eine lichte Höhe von 4,50 m aus; hierzu bedarf es der Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, soweit der Bund Straßenbaulastträger ist.
Die Vorteile dieser Bauweise sind:
Zweck der Richtlinie ist es, Grundsätze für die Ausbildung von Kreuzungsanlagen aufzustellen, die zu schneller und sachgerechter Übereinkunft zwischen den Beteiligten führen.
Die Grundsätze gehen von technischen Zielvorstellungen aus und berücksichtigen neben Forderungen der Stand- und Verkehrssicherheit die Anforderungen, die sich ergeben aus der
Abweichungen von diesen Grundsätzen sind im begründeten Einzelfall möglich.
Die nachstehenden Richtlinien gelten für den Neubau und die Erneuerung von Brückenbauwerken an Kreuzungen, die zwischen Strecken einer Eisenbahn des Bundes und Bundesfernstraßen erforderlich werden.
Bei Eisenbahn- und Straßenüberführungen sind die zum Zeitpunkt der Planung, des Entwurfes bzw. der Ausführung gültigen Vorschriften, Richtlinien, Richtzeichnungen und Typenentwürfe des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, des Eisenbahn-Bundesamtes, der Eisenbahnen des Bundes (soweit hierzu Zulassung und Genehmigung vom EBA erteilt worden sind) und der Straßenbauverwaltung des jeweiligen Landes bei gegenseitiger Anerkennung zu beachten.
Falls die Anwendung dieser Vorschriften, Richtlinien, Richtzeichnungen und Typenentwürfe aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse zu großen Schwierigkeiten und unverhältnismäßig hohen Kosten führt, ist in Abstimmung unter den Kreuzungspartnern eine Ausnahmeregelung herbeizuführen. Vorschriften, die die Stand- oder Verkehrssicherheit berühren, fallen nicht unter diese Ausnahmeregelung.
Für eine reibungslose Durchführung von Kreuzungsmaßnahmen ist eine frühzeitige Kontaktaufnahme und Abstimmung der Kreuzungspartner erforderlich. Planungen, Entwürfe und Berechnungen, die von den Kreuzungspartnern eingebracht werden, haben den anerkannten Regeln der Technik und den gegenseitig anerkannten Regelwerken bzw. Vorschriften der Beteiligten zu entsprechen. Die Kostenermittlungen sind in prüffähiger Form aufzustellen und gegenseitig anzuerkennen.
Eisenbahnbrücken sind in der Regel mit durchgehendem Schotterbett, wenn keine Feste Fahrbahn vorgesehen ist und als Deckbrücken auszuführen.
Bei Eisenbahnbrücken sind die Fahrbahnen in der Regel mit einem rechtwinkligen Abschluss auszubilden.
Bei lichten Höhen von H < 5,00 m unter Eisenbahnbrücken sind Überbauten mit Auflagerlasten aus ständigen Lasten je Stützenachse von weniger als 250 kN gegen waagerechte Verschiebung durch Anprall von Straßenfahrzeugen konstruktiv zu sichern.
Die Wandflächen von Fuß- und Radwegunterführungen sind so auszuführen, dass normale wie willkürliche Verunreinigungen leicht entfernt werden können. Gleiches gilt für Widerlagerwände von Eisenbahnüberführungen an stark begangenen Fußwegen oder wo sonst aus den Umständen mit besonderen Verunreinigungen gerechnet werden muss.
Berührungsschutzanlagen (Straßenanlagen) und Schutzerdungsanlagen (Eisenbahnanlagen) sind an allen Straßenüberführungen über elektrisch betriebene und über solche Strecken anzubringen, bei denen aufgrund der Verkehrsentwicklung eine Elektrifizierung abzusehen ist.
Auf Berührungsschutzanlagen darf verzichtet werden, wenn der senkrechte Abstand zwischen Straßenoberfläche oder Geh- / Radweg des Bauwerkes und unter Spannung stehenden Teilen der Fahrzeuge und Oberleitungsanlagen 5,00 m und größer ist.
Auf Schutzerdungsanlagen darf verzichtet werden, wenn der senkrechte Abstand zwischen Bauwerksunterkante und unter Spannung stehenden Oberleitungsanlagen 5,00 m und größer ist.
Besichtigungseinrichtungen zur Überwachung und Prüfung der Tragwerke sind bei größeren Bauwerken dann vorzusehen, wenn die betrieblichen bzw. verkehrlichen Verhältnisse auf dem unterführten Verkehrsweg angemessene Sperrzeiten für die Tragwerksuntersuchung nicht zulassen.
| Bei elektrifizierten und zur Elektrifizierung vorgesehenen Strecken sind in der Regel folgende lichte Höhen vorzusehen: | |
| Auf der freien Strecke im Normalbereich der Kettenwerke bei Ausbaugeschwindigkeit | |
| V ≤ 160 km/h | 5,70 m ü SO |
| 160 km/h < V ≤ 200 km/h | 5,90 m ü SO |
| V > 200 km/h | 6,70 m ü SO 1 |
| V > 200 km/h | 7,40 m ü SO 2 |
| auf der freien Strecke im Bereich von Nachspannungen und in Bahnhöfen bei | |
| V ≤ 160 km/h | 6,20 m ü SO |
| 160 km/h < V ≤ 200 km/h | 6,20 m ü SO 3 |
| V > 200 km/h | 7,20 m ü SO 1 |
| V > 200 km/h | 7,90 m ü SO 2 |
| Bei nicht elektrifizierten Strecken beträgt die lichte Höhe 4,90 m ü SO. | |
| Für reine S-Bahnstrecken mit V < 120 km/h beträgt die lichte Höhe ü SO: | |
| bei Gleichstrom (ohne Oberleitung): | 4,80 m |
| bei Wechselstrom (mit Oberleitung): | 6,10 m |
Zusätzlich zu den angegebenen Werten sind Zuschläge bei überhöhten und geneigten Gleisen zu berücksichtigen.
1 Systemhöhe der Oberleitung 1,10 m, Längsspannweite 40,0 m, Überhöhung u = 0 mm, Längsneigung l = 0 ‰
2 Systemhöhe der Oberleitung 1,80 m, Längsspannweite 40,0 m < a = 65,0 m, Überhöhung u = 0 mm, Längsneigung l = 0 ‰
3 maximale Bauwerksbreite 15 m; Lage des Bauwerks mittig über dem Parallelfeld der Nachspannungen und Streckentrennungen und senkrecht zum Gleis
Bei Widerlagern, Pfeilern und Stützen sind von der benachbarten Gleismitte in der Regel folgende Abstände einzuhalten:
| V < 160 km/h: | in den Geraden und in Krümmungen an der Bogeninnenseite: | 3,30 m |
| in Krümmungen an der Bogenaußenseite je nach Überhöhung: | 3,30 bis zu 3,70 m | |
| V > 160 km/h: | in den Geraden und in Krümmungen an der Bogeninnenseite: | 3,80 m |
| in Krümmungen an der Bogenaußenseite je nach Überhöhung: | 3,80 bis zu 4,20 m |
Unter Eisenbahnbrücken ist in der Regel eine lichte Höhe von mindestens 4,70 m vorzusehen.
Widerlager sind in der Regel parallel zur Längsachse des unterführten Verkehrsweges anzuordnen. Bei sehr spitzem Kreuzungswinkel empfiehlt sich eine rechtwinklige Anordnung zur Längsachse des überführten Verkehrsweges.
Für die Eisenbahn- und Straßenüberführungsbauwerke sind Lösungen mit zurückgesetzten Widerlagern zu bevorzugen.
Straßen- und Eisenbahngräben sind möglichst ohne Verziehung mit zu überbrücken.
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Letzte Änderung am 20. Mai 2004 von Matthias Dörfler | ||